我的生活随笔无论在微信官方账号、跑车、日产车迷，还是微信官方账号，我们都介绍过很多专为参加某组赛事而打造的街头车型，比如标致205 T16、雷诺5 Turbo等。这些车大多产量较低，只有200辆左右，动力参数也不高，至少对于很多国内车迷来说是这样。但在我们眼里，它们不仅代表了B组的辉煌时代，也见证了四驱系统从军用到民用，从越野到公路的转变过程。
关于国际汽车联合会在80年代初制定的B组赛事案例，我们在过去的一些文章中已经不止一次的提到过，还是通过本文来系统的介绍一下这个疯狂赛事案例下的疯狂跑车时代吧。从1969年开始，国际汽车联合会根据工业化生产的要求，将参加各种汽车运动的赛车分为A/B/C三类。从第一到第九共有九组，常称为组。而且要求满足某一组的车辆连续12个月内完成最低产量。比如1组属于轿车组，最低产量不低于5000辆，2组不低于1000辆。如果按照某一套比赛规范开发的赛车，有一部分达不到生产要求，那么大部分都会被划入样车组，也就是6组。进入70年代后，各组的要求也有所修改。比如1971年，第4组的改款GT赛车需要12个月生产500辆，1976年调整为24个月生产400辆。当时参加世界拉力锦标赛用的车大多是2组和4组的规格，而且大多是后轮驱动，但是在路上的牵引力控制还是不足。因此，当时的FISA(国际赛车联合会)准备允许四轮驱动车型参加比赛，并于1982年推出了全新的B组比赛案例，以取代原来的第4组和第5组比赛案例。相对于A组要生产5000辆，各种机械性能都有严格限制，B组可以视为无限制，对产量的要求可以降到200个基本版。每次需要改装，也就是进化改装，只需要多生产20辆。
图片:蓝旗亚·斯特拉斯托斯是由Group 4认证的拉力赛车，采用中置发动机后轮驱动布局。虽然有很多深受粉丝喜爱的拉花，但边肖还是喜欢万宝路…
但是，有一个概念很容易被误解和混淆。很多车迷都有专门为拉力赛准备的B组。其实这种认识只是回顾历史结果得出的一种误解。虽然现实中5组确实是用于拉力赛事的，其实这个组也可以用于场地GT赛事，但是当时大部分车企都不愿意开发一款B组车放在勒芒这样的球场上，因为跑的再好也会被c组盖过，但是B组的认证车中，法拉利的288 GTO和保时捷的959就不一样了。参加世界拉力锦标赛就不一样了，因为他们允许四驱系统的存在。
因为B组赛车不受机械限制的特点，很多车企看到了一个绝佳的商业推广空，对产量的要求不高，于是欧洲一批中型车企开始加入，比如标致、奥迪、领先、欧洲福特等。，但最终必然导致疯狂。自1983年全面实施以来，事故频发。我知道在1986年的世界巡回赛中，驾驶蓝旗亚德尔塔S4的芬兰赛车手亨利·托伊沃宁(Henri Toivonen)和意大利航海家塞尔吉奥·克雷斯托(Sergio Cresto)因车速过快撞上一棵树并起火而丧生。国际汽联决定从1987赛季开始取消B组的规格，以A组的规格为最高标准，直到1997年。从1982年到1986年，德国的奥迪在1982年和1984年夺冠，法国的标致在1985年和1986年夺冠，意大利的蓝旗亚在1983年夺冠。本文的主角是1983年夺冠的蓝旗亚拉力赛037的继任车型:蓝旗亚德尔塔S4。
图片:在1986年的科西嘉岛环岛赛中，驾驶蓝旗亚德尔塔S4赛车的芬兰赛车手亨利·托伊沃宁(Henry Toivonen)和意大利航海家塞尔吉奥·克雷斯托(Sergio Cresto)因车速过快撞到一棵树上，导致赛车起火而丧生。现场画面也可以看出当时很惨烈，但是因为尺度问题还是放一个稍微正常的吧。
在1983年为车队赢得五场比赛后，蓝旗亚拉力037以两分之差击败了四驱系统的奥迪，获得车队积分榜第一的位置。虽然在1984年输给了奥迪，但还是获得了第二的位置。到了1985赛季，除了第一站和第三站，所有的站都没有跑完。今年的标致205 Turbo 16赛车，中置发动机，四轮驱动，独树一帜，奥迪quattro S1面对标致毫无还手之力。在这个过程中，提供技术的蓝旗亚和阿巴特当然看到了传统的中置发动机布局仍然是赛车手的最佳布局，于是由赛车部门工程师克劳迪奥·隆巴迪(Claudio Lombardi)领导的德尔塔S4项目开始推进。该项目始于1983年1月，内部代码为SE038。除了隆巴迪，保罗·费雷罗、罗菲娜·乔瓦尼、恩里科·阿尔维亚诺等众多赛车工程大师都参与了该项目。该项目的开发周期长达30个月，计划于1985年11月芬兰拉力赛开始。
图片:经过30个月的开发，代号为SE038的原型德尔塔S4正在与标致205 Turbo 16竞争。
车名Delta S4中的“S”是Sovralimentata的意思，在意大利语中是“增压”的意思，“4”是quattro ruote motrici的意思，也就是四轮驱动。虽然车上挂着台达量产版的皮包，但其实和普通的C级量产车有本质区别。车架部分为浴缸座舱，前后空管阵列结构(铬钼钢)，前车架用于支撑前轮驱动系统，后车架用于承载发动机和变速箱。悬挂形式为前后双摇臂，后轮减震配置特殊。一个螺旋弹簧配有两个减震器。制动系统来自Brembo。壳材料采用Kelvar和碳纤维。使用Abarth 233 ATR 18S 1759cc直列四缸双涡轮增压发动机作为动力，与拉力赛上的2.2升发动机相比，新发动机更小更轻。发动机管理和点火部分由韦伯提供，配气机构为DOHC四气门布局，涡轮增压器来自KKK的K27，增压部分使用Volumex增压器。增压部分负责中低速部分的扭矩输出，涡轮增压提升高速时的马力。1985年最大扭矩451牛米，最大马力450马力。1986年版本调整后，最大马力可以达到480甚至550，后来用于登山比赛的车型达到了700马力。变速箱来自休兰，差速器来自ZF。前后驱动力的比例分别为砾石路的25:75或30:70。车身总重890 kg，轴距2440mm，前踏面1510mm，后踏面1535mm；轮圈是Speedline的，轮胎是倍耐力P7，205/55VR16。
图:这款德尔塔S4的内部机械结构除了车身的一些线条可以和普通德尔塔联系起来之外，和德尔塔完全不同。
图:后减震器设计有一个弹簧和两个减震器。也是在这里学的。毕竟当时没有避震技术，不可能在一个避震器上进行压缩和回弹的多种精细调节。
图:仔细看，有两个巨大的中冷器，一个是竖流式(左)，一个是横流式(右)。这里也有很多知识。…….
图:这是Abarth研发的Abarth 233 ATR 18S双增压发动机。中低转换依靠发动机提升，高转换依靠涡轮，将这款1.8升升级四缸的全速动力表现发挥到极致。
图:气流路径图。如果你仔细观察，你会发现这两个中冷器起着非常重要的作用。强大的力量只是基础。能不能赢，就看耐用性和稳定性了。
图:虽然都是中置发动机布局，但台达S4与其主要竞争对手标致205 Turbo 16的传统布局设计思路完全不同。
德尔塔S4于1985年11月1日获得国际汽联的正式认证，编号为B-276。然而，因为芬兰的延迟，达美S4在认证23天后才在英国拉力赛上发布。根据国际汽联规定，符合B组规格的赛车必须承诺在连续12个月内生产200辆。所以在各种非官方文件中，这款车的Stradale street版生产了200辆，动力性能降为250。1985年推出时，仅售出约60辆汽车，其中包括29辆赛车。时至今日，这29款赛车版本中，除了211号车(车身编号73074E)在1986年因事故丧生外，其余28款车依然健在，为世界各地的收藏家所拥有。1986年底国际汽联宣布取消B组后，剩下的140辆未售出的汽车被收车人“瞬间”干掉。如今，它们的交易价格远高于奥迪的quattro S1。
关于德尔塔S4在拉力赛中的成绩，应该说在标致205 Turbo 16之前还是没有竞争力的。虽然马提尼车队的两位芬兰车手在1985年的最后一站英国已经向全世界的车迷展示了德尔塔S4的实力，虽然它也囊括了这场比赛的第一名和第二名，但是到了1986赛季，虽然它在摩洛哥获得了第一名，但在随后的几站中，基本上都被标致205 Turbo 16 Evolution 2击败，最终以122分和137分落后于标致排名第二。当然，经过刚才对赛车历史的介绍，我们不难发现，B组的取消既是偶然的，也是必然的，因为在德尔塔S4完成的那一年，国际汽联其实就发现了B组的危险，于是他们开始制定一套新的赛车案例来取代B组，也就是s组，这个组原本计划在1988年取代B组成为拉力赛的最高技术规范除了对动力性能要求300台发动机外，该组还对车身尺寸、车重、轮辋直径、轮胎宽度等进行了一定的限制。，但对认证生产的要求大大降低，只需要10辆车参加比赛，旨在吸引更多的车企加入比赛。然而，随着1986年底B组的取消，S组也消失了。但在此之前，蓝旗亚和阿巴特实际上是为S组做准备，也就是他们为随后的赛事在德尔塔S4的基础上开发了一个名为德尔塔EVC的原型。
图:仔细看，车顶两个小窗为司机和导航员提供冷气；小窗口后面的进气口负责冷却油冷却器；请注意，前轮配备了制动辅助冷却空气导流装置。
图:虽然不逊于1986年的标致205 Turbo 16 Evo，是亚军，但上演的精彩打斗给车迷留下了不可磨灭的印象。
图:台达EVC，代号SE042，原本打算参加s组的比赛，是在台达S4的基础上发展而来，性能更胜一筹。
图:B组的辉煌时代已经过去很久了，但它留下来迎接赛车实例的街头版，却成了所有车迷心目中的神。可以断言，今天流行的所谓BEV，绝对不会延续这个传说。
再回到文章标题关于这种为参加B组比赛而开发，为满足比赛认证而生产的街头版是否属于“超级跑车”范畴的问题。无论是在80年代，还是在今天的2020年代，这些充满和赛车血统的街头车型当然属于超级跑车，它们应该属于“超级跑车”的顶级阵营，原因很简单:虽然它们的价格不高，即使在德尔塔S4和205 Turbo 16这样的收藏级别，它们的货币价格也不如那些往往动辄上千万人民币的时尚跑车。但价格绝不等于价值。如果真的在意驾驶和操控性能的话，即使在今天的道路上，这些曾经叱咤风云的B组街头跑车，在500、700甚至一些有电机辅助的跑车面前，都有着很强的操控性能。你相信如果跑一条蜿蜒的山路，你觉得SF90或者四驱antador能跑完全程，真的能看到达美S4的尾灯吗？
台达S4的尾灯虽然不好看，但是那些号称700、800甚至1000匹的“超跑”今天在山路上还能看到他们的尾灯吗？
